Die Gruppe GT1 ist eine von der FIA im Jahre 1995 neben der Gruppe GT2 ins Leben gerufene Fahrzeugkategorie im Motorsport. Sie stellt das Reglement für die leistungsstärksten Gran-Turismo-Rennwagen in FIA-Rennserien. So sind Fahrzeuge der GT1 und GT2 in der FIA-GT-Meisterschaft, der American Le Mans Series und der Le Mans Series startberechtigt. Auf nationaler Ebene hat sich aus Kostengründen die Gruppe GT3 etabliert. 2010 werden ausschließlich Fahrzeuge der Gruppe GT1 in der FIA-GT-Weltmeisterschaft zugelassen sein.

Das Ende der Sportwagen-WM
Ende der Achtziger entschied die FIA, das technische Konzept der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu ändern. So sollten die damals vorherrschenden Gruppe-C-Autos abgelöst werden. Es wurde aber nicht die große aerodynamische Freiheit angetastet, sondern das Motorenkonzept. So durften die Sportprototypen ab 1992 nur noch mit 3,5-Liter-Motoren der Formel 1 antreten, 1991 galt als Übergangsjahr. Durch diesen Schritt explodierten die ohnehin schon enormen Kosten ein weiteres Mal. Für Privatteams waren die Motoren aufgrund ihrer Komplexität kaum zu warten oder zu bezahlen. Hersteller wie Peugeot oder Mercedes-Benz wanderten direkt in die Formel-1-Weltmeisterschaft ab. Als einziger Hersteller verblieb Peugeot. Nach nur einer 3,5-Liter-Saison 1992 fand die Sportwagen-WM mangels Startern 1993 nicht mehr statt. Es wird aus heutiger Sicht angenommen, dass der Umstieg auf F1-Motoren die Formel-1-WM stärken sollte, um Hersteller zu nötigen in beiden Serien aktiv zu sein.

Als wichtiges Standbein der Sportwagen und GT-Szene galt damals wie heute der ACO, welcher die 24 Stunden von Le Mans ausrichtet. Dort waren bis 1985 GT-Fahrzeuge der Gruppe B startberechtigt. Später aber nur noch GT-Prototypen aus der amerikanischen IMSA-Serie. Die IMSA selbst richtete zur damaligen Zeit etliche florierende GT-Rennserien auf dem nordamerikanischen Kontinent aus. So war dort auch Porsche als Hersteller sehr aktiv und konnte dort viele Kundenteams ausstatten.

Nach dem Ende der Sportwagen-WM 1992 wurden 1993 wieder GTs in Le Mans zugelassen, um das Feld zu füllen. Es fanden sich viele Porsche 911 Carrera sowie Venturi 500 LM ein. Die Venturi entstammten einem von Stéphane Ratel in Frankreich organisierten Markenpokal für ebendiese Fahrzeuge.

BPR Serie ab 1994
Für 1994 wurden in Le Mans zwei neue GT-Kategorien geschaffen. Die neue GT1 erlaubte verschiedenste Fahrzeuge, wie den Bugatti EB110, den De Tomaso Pantera oder den Venturi LM600. Auch modifizierte Gruppe-C-Autos waren 1994 noch startberechtigt. So holte eines dieser straßenzugelassenen Prototypen, der Dauer 962 LM auch den Gesamtsieg. Die neue GT2 entsprach in etwa der GT-Klasse von 1993.

1994 wurde auch die BPR Global GT Series geschaffen. Mitbegründer dieser Serie waren Jürgen Barth, Patrick Peter und eben jener Stéphane Ratel. Dort gab es nebst der GT2, GT3 und GT4 auch erstmals eine GT1-Kategorie. Dominiert wurde die Klasse in diesem Jahr mit vier Gesamtsiegen durch einen Porsche 911 Turbo von Labre Compétition. In den anderen Kategorien fanden sich neben mehreren Venturi auch einige Ferrari 348 sowie verschiedenste Porsche-Modelle zusammen. So eignete sich schon damals der 911er aus dem Carrera-Cup für die GT3-Klasse der BPR. Diese Idee sollte erst 2006 für die Gruppe GT3 wieder aufgegriffen werden.

Ab 1995 stieg auch die FIA als oberste Automobilsportbehörde in die Entwicklung ein. So schrieben die Organisatoren Barth, Peter und Ratel die Klassen GT1 und GT2 international aus und erlaubte es Herstellern, ihre Fahrzeuge zu homologieren. Als der erfolgreichste GT1 erwies sich 1995 der McLaren F1 GTR, der zehn der zwölf Meisterschaftsläufe gewann. 1996 stieg auch Porsche mit ihrem 911 GT1 in die GT1-Klasse ein. Speziell die GT2 erlebte in diesem Jahr einen starken Aufschwung, als auch dort wiederum Porsche den 993 GT2 an den Start und in Kundenhände brachte.

FIA GT-Meisterschaft ab 1997
Ab 1997 wandelte sich die BPR Serie zur FIA-GT-Meisterschaft unter der Organisation von Stéphane Ratel. Dort waren nur noch GT1 und GT2-Fahrzeuge startberechtigt. Die GT1 wurde von Herstellern wie McLaren, Mercedes-Benz und Porsche dominiert, die GT2 lag eher in den Händen von (werksunterstützten) Privatiers auf Porsche 993 und Chrysler Viper. In der GT1 hingegen stiegen die Kosten durch den Einstieg der Werksteams. Waren die Fahrzeuge bislang vor allem Rennversionen von straßenzugelassenen Sportwagen, wandelte sich die Situation in den folgenden Jahren. So fertigten Porsche, Mercedes-Benz und der junge US-Hersteller Panoz prototypenähnliche Sportwagen von denen dann die im Regelwerk geforderten 25 Straßenfahrzeuge produziert wurden. Diese Zusatzkosten in Kombination mit der aufwendigen Entwicklung und Unterhaltung der Fahrzeuge führten dazu, dass sich zunächst die verblieben GT1-Privates fast vollständig zurückzogen und infolge auch das Herstellerinteresse nachließ.

Als Resultat schrieb die FIA die GT1 im folgenden Jahr nicht aus. Die FIA GT-Meisterschaft wurde nun wieder fast ausschließlich in Europa ausgetragen und verlor den Weltmeisterschaftsstatus. Startberechtigt waren nun lediglich Fahrzeuge der Klasse GT, die im Vorjahr als GT2 ausgeschrieben waren und beim ACO unter der Bezeichnung GTS geführt wurden. Lediglich am 24 Stunden von Le Mans zeigten Mercedes, Porsche, Nissan und Toyota Interesse. So wurde kurzfristig die GT1 in GTP umbenannt und neben der GTS, GT und weiteren Prototypenklassen ausgeschrieben. Dem technischen Reglement folgte die 1999 neu gegründete American Le Mans Series. Trotz der Namensunterschiedes der Regeln von ACO und FIA waren die Klassen einschließlich 1994 nicht identisch, ähnelten einander jedoch. 2004 folgte mit der Le Mans Endurance Series ein europäischer Ableger, in welcher neben Le-Mans-Prototypen auch GTS und GT starten konnten.

Parallel dazu griff die FIA ab dem Jahr 2000 das Konzept der zwei Klassen wieder auf. Neben der bereits bestehenden GT-Klasse wurde eine weitere Kategorie N-GT ausgeschrieben. Diesem Schema folgten auch eine Vielzahl nationaler GT-Serien in welchen diese Fahrzeuge am startberechtigt waren. Prominenteste Beispiele sind die französische, britische und italienische GT-Meisterschaft, sowie die Belcar.

Annäherung von ACO und FIA [Bearbeiten]2005 folgte dann eine Angleichung der Regeln der FIA und des ACO. Die FIA selbst erhielt die Hoheit über die GT-Klassen. In diesem Zuge wurden auch die Klassen der FIA GT-Meisterschaft umbenannt: die GT in GT1 und die N-GT in GT2. Der ACO selbst veröffentlicht jedes Jahr eine eigene Fassung des GT-Reglements – dieses entspricht aber der FIA-Variante im Wesentlichen. Zudem folgte der ACO dem neuen Bezeichnungsschema und ersetzte die GTS durch GT1 und die GT durch GT2. Im Zuge der Angleichung erhielt der ACO die Hoheit über das Reglement der Le-Mans-Prototypen.

Wesentliche Probleme waren vor 2005 speziell die Unterböden der GTs. In den ACO-Serien wie der Le Mans Endurance Series waren glatte Varianten erlaubt, bei der FIA hingegen nicht. So musste bei einem Gaststart das Fahrzeug zeit- und kostenaufwändig umgebaut werden. Um dem massiven Einfluss des Unterbodens auf das Fahrverhalten gerecht zu werden, waren bisher für beide Regelementvarianten eigenständige Aerodynamik-Pakete notwendig.

Weltmeisterschaft 2010
Nissan GT-R in Oschersleben 2009Im Oktober 2007 entschied die FIA für 2010 neue GT-Regeln einzuführen.Demzufolge soll die FIA GT Meisterschaft in eine Weltmeisterschaft für GT1-Fahrzeuge und eine Europameisterschaft für GT2-Fahrzeuge aufgesplittet werden. Um die Umstellung zu erleichtern, waren bereits 2009 Fahrzeuge nach dem neuen GT1-Reglement startberechtigt, jedoch gegenüber ihren leistungsstärkeren Vorgängern chancenlos.

Zunächst wurden beim offiziellen Pressetermin am 7. April 2009 in Paul-Ricard zwei Fahrzeuge der Öffentlichkeit vorgestellt. Zum einen ein auf Basis des Ford GT entwickelter Rennwagen von Matech Concepts. Zum anderen die Motorsportabteilung von Nissan mit einer Rennvariante des Nissan GT-R. Neben den beiden vorgeführten Boliden, die im Laufe der Saison bereits an Rennen der FIA-GT-Meisterschaft teilnahmen, präsentierte Hans Reiter anlässlich des 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps die GT1-Version des Lamborghini Murciélago LP670-4 SV. Bis zum Jahresende bekannte sich kein weiterer Hersteller zu der für 2010 ausgeschrieben Weltmeisterschaft. So erlaubte der SRO einer Auswahl von bisherigen GT1-Fahrzeugen mit modifizierten Luftmengenbegrenzern, kleineren Heckflügeln und angepassten Motorenmanagement bis 2011 an der Weltmeisterschaft teilzunehmen.

Homologierte Modelle
Diese Tabellen zählen alle von der FIA homologierten GT1-Fahrzeuge auf. In den Rennserien des ACO und bei den 24 Stunden von Le Mans waren weitere Modelle am Start. Diese benötigten dort aber keine FIA-Zulassung. Der Maserati MC12 zu Beispiel ist nur bei FIA-Rennen zugelassen, weil er für ACO-Regeln zu breit ist. Er hätte in Le Mans nur als Le-Mans-Prototyp starten dürfen.

GT1 ab 1995 Nr. Gültig ab Hersteller Modell

GT1 1 01.01.1995 McLaren F1 GTR
GT1 2 01.01.1996 Jaguar XJ-220
GT1 3 01.03.1997 Porsche 911 GT1
GT1 4 01.04.1997 Panoz GTR
GT1 5 01.04.1997 Mercedes-Benz CLK-GTR
GT1 6 01.04.1997 Lotus GT1 Turbo
GT1 8 01.04.1998 Lamborghini 132 GT1
GT1 9 01.04.1998 Porsche 911 GT1 / 98
GT1 10 01.04.1998 Bitter GT1
GT1 11 01.07.1998 Mercedes-Benz CLK-LM

GT ab 2000 Die Fahrzeuge der GT-Klasse wurden bis 1999 als GT2 geführt. Die bisherigen GT1-Fahrzeuge waren in diesem Zuge ersatzlos entfallen.

Nr. Gültig ab Hersteller Modell

GT2 2 01.08.1995 Porsche 964 Carrera RS 3.8
GT2 3 01.01.1996 Porsche 911 Turbo GT2
GT2 4 01.04.1996 Porsche 993 Carrera RS 3.8
GT2 5 01.04.1996 Chrysler Viper GTS
GT2 6 01.04.1997 Saleen Mustang SR
GT2 7 01.05.1997 Renault Spider Type EFOH
GT2 8 01.04.1999 Lister Storm
GT2 10 01.06.1999 Marcos Mantara LM 600
GT2 11 01.08.1999 Ferrari F50
GT 012 01.04.2002 Maserati 3200 GT
GT 013 01.04.2003 Saleen S7
GT 014 01.10.2003 Ferrari 575M Maranello
GT 015 01.04.2004 Lamborghini Murciélago
GT 016 01.06.2004 Aston Martin DB9 Coupe
GT 017 01.11.2004 Maserati MC12

GT1 ab 2005 Nr. Gültig ab Hersteller Modell

GT1 001 01.05.2006 Saleen S7 Twin Turbo
GT1 002 01.05.2006 Chevrolet Corvette Z06
GT1 003 01.05.2009 Nissan GT-R (R35)

GT1 ab 2010 Nr. Gültig ab Hersteller Modell

GT1-101 01.04.2010 Nissan GT-R (R35) 2010-06-22
GT1-102 01.04.2010 Lamborghini Murcielago LP 670 R-SV
GT1-103 01.04.2010 Ford GT Matech

LM P 1/2 

Ein Le-Mans-Prototyp ist ein speziell für den Automobilrennsport, insbesondere für Sportwagenrennen wie die 24-Stunden-Rennen von Le Mans, die American Le Mans Series und die Le Mans Series, angefertigter Prototyp. Geschaffen vom Automobile Club de l’Ouest (ACO) sind sie die schnellsten Rennwagen mit geschlossenen Radkästen, die heute bei Rundkursrennen eingesetzt werden. Sie sind eine Klasse über den serienbasierenden GT-Wagen angesiedelt. Ihre Kosten und ihre Technologie machen sie mit den Fahrzeugen der Formel 1 vergleichbar.

Obwohl sie gemeinhin als Le-Mans-Prototypen bekannt sind, wurden für diesen Fahrzeugtyp, je nach Rennserie, verschiedene Namen gebraucht. Seit 2004 werden sie in allen Klassen als Le-Mans-Prototypen bezeichnet.

Geschichte
Den ersten Eindruck, was Le-Mans-Prototypen einmal werden würden, erhielt man bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1992. Im Bestreben, die Anzahl der Teilnehmer über dem kleinen Bereich der Gruppe-C-Wagen zu vergrößern, wurden die älteren Porsche 962 für die Kategorie 3 zugelassen. Außerdem wurden kleinere Rennwagen mit offenem Cockpit und normalen Straßenmotoren, wie sie auch in kleineren, nationalen Rennserien zum Einsatz kamen, in der Kategorie 4 zugelassen. Nur drei Fahrzeuge wurden angemeldet, welche alle durch Defekte ausfielen.

Schlussendlich endeten sowohl die World Sportscar Championship als auch die All Japan Sports Prototype Championship und ließen den teuren Gruppe-C-Prototypen wenig Spielraum zu Wettbewerbseinsätzen außerhalb der 24 Stunden von Le Mans.

Joest TWR-Porsche WSC 95 – erster LMP Gesamtsieger beim 24-Stunden-Rennen von Le MansMit dem Auslaufen der Gruppe C erlaubte der ACO, dass das erste Mal seit vielen Jahren wieder seriennahe Rennwagen zum Einsatz kommen durften. Zudem schuf er die Le-Mans-Prototypen-Klasse (LMP). Die Wagen hatten dieselbe Bauart wie 1992. Der ACO verkündete auch, dass die Le-Mans-Prototypen bis 1994 die Gruppe-C-Wagen ersetzen sollten. Es wurden zwei Klassen geschaffen. Einmal die speziell entwickelten, hubraumstarken und normalerweise mit Turboladern ausgestatteten LMP1 und die LMP2, welche kleinere seriennahe Motoren verwendete.

Technik Die Hauptregulierungen von 2008 sind unten aufgelistet:

LMP1- für Werkteams: Mindestgewicht von 900 kg, Saugmotoren max. 6000 cm³, Turbolader mit Benzin 4000 cm³ und mit Dieselmotoren 5500 cm³. Nicht limitiert ist die Anzahl der Zylinder jeglicher Bauart. Tankinhalt max. 90 l Benzin, bzw. 81 l Diesel. Max. Reifendurchmesser Rund 72 cm (28,5“) max. Breite rund 36 cm (14“).

LMP2- für Privatteams: Mindestgewicht von 825 kg. Saugmotoren max. 3400 cm³ mit max. 8 Zylindern. 4000 cm³ für mit mindestens 1000 homologisierte Motoren. Aufladen mit einstufiger Baugruppe ist für Benzinmotoren mit bis zu 2000 cm³ und max. 6 Zylindern erlaubt. Homologisierte Dieselmotoren mit bis zu 4400 cm³ dürfen zweistufig aufgeladen werden (Homologisierung mindestens 10 000 Motoren pro Jahr). Max. Tankinhalt 80 l. Max. Raddurchmesser Rund 71 cm (28“) max. Breite 36 cm (14“).

Biokraftstoffe sind in beiden Klassen erlaubt.

In beiden Klassen können offene oder geschlossene Cockpits gebaut werden (geschlossene Fahrzeuge müssen eine Windschutzscheibe, ein Dach und an jeder Seite eine Tür haben). Obwohl der Passagiersitz nicht genutzt wird, müssen die Fahrzeuge so gebaut sein, dass sie zwei Personen transportieren könnten. Der freie Bereich im Cockpit dafür wird meistens für Kühlung oder Elektronik genutzt.

Die Größe ist auf 4650 mm Länge, 2000 mm Breite und 1030 mm Höhe (vom tiefsten Punkt der Karosserie, nicht vom Boden) limitiert. Die Karosserie muss alle mechanischen Teile verdecken, sodass sie weder direkt von vorne, oben oder der Seite gesehen werden können.

Anbei finden Sie eine Übersicht und einen Einblick in die Welt der Sportwagen, Touren- und Formelfahrzeuge.

Im Bereich des Motorsports werden Wettbewerbsfahrzeuge und Rennstrecken von den nationalen und internationalen Sportbehörden erfasst und in einem Homologationsblatt beschrieben. Die Homologation ist in vielen Motorsportkategorien die formelle Voraussetzung, um an Wettbewerben teilnehmen zu können.

Des Weiteren gibt es Homologationen für sicherheitsrelevante Baugruppen, wie Feuerlöscher, Sicherheitsgurte, Fahrzeugscheinwerfer, Überrollbügel usw. sowie für Teile der persönlichen Fahrerausrüstung, so Overall, Helm, Schuhe und Handschuhe, feuerfeste Unterwäsche oder das sogenannte HANS-System.

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